W marcu lub kwietniu 1973 r. nieopodal lotniska Pyrzowice dochodzi do
bardzo bliskiego spotkania MIG – a 21 z niezidentyfikowanym, trójkątnym
obiektem. Pilotujący samolot p. Jerzy opowiada po latach swoją niezwykłą
historię, która momentami mrozi krew w żyłach. Obiekt bawił się z pilotem w kotka i myszkę i o mały włos doprowadził do katastrofy lotniczej.
Przypadki
obserwacji UFO przez pilotów zdecydowanie należą do najciekawszych. Są i równie
bezcenne dla ufologów, gdyż wnoszą wiele istotnych szczegółów. Pilot bez
problemu potrafi umiejscowić obserwowany pojazd w przestrzeni, podaje
precyzyjnie dane przelotu obiektu, jego wygląd i rozmiar. Problem w tym, że w
Polsce nie wiele wpływa takich przypadków do polskich ufologów. Z prostej
przyczyny. Środowisko pilotów (zarówno wojskowych, jak i cywilnych) to
hermetycznie zamknięta enklawa. Nie wielu decyduję się na otwartą dyskusję na
temat swoich podniebnych spotkań z
czymś nieznanym. Można w tym miejscu wymienić takie asy przestworzy, jak płk.
Apoloniusz Czernow, mjr. Jerzy Makieła, czy też płk. Ryszard Grundman, którzy
zdecydowali się bez zbędnych niedomówień opowiedzieć o swoich spotkaniach z
UFO. W Polsce jedyną osobą, która podejmowała się zbierania i dokumentowania relacji pilotów wojskowych był wspomniany już Ryszard Grundman. Pełniąc funkcję
szefa bezpieczeństwa lotów w Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej Kraju w
czasach PRL, prywatnie zbierał relacje swoich kolegów. Pokłosiem tego jest
arcyciekawa pozycja książkowa napisana wspólnie z Bronisławem Rzepeckim – Polscy Piloci i UFO. Poniższa relacja uzupełnia zebrany w książce
katalog relacji. Sprawa dotychczas nie była znana a jej świadkiem był
doświadczony pilot myśliwski, obecnie przebywający w stanie spoczynku, p. Jerzy
M. Swoją relację opisał po raz pierwszy na łamach Nieznanego Świata w nr. 10
(2016). Dzięki uprzejmości Redakcji NŚ udało mi się uzyskać kontakt do p.
Jerzego i dzięki temu zebrałem więcej szczegółów do całej sprawy opisanej w
piśmie. Poniżej zamieszczam list p. Jerzego skierowany do redakcji gazety. Z
racji tego, że jest dość obszerny, pozwoliłem sobie pominąć pewne opisy, które
nie wnosiły nic do obserwacji świadka. Z kompletnym listem mogą się czytelnicy
zapoznać sięgając do Nieznanego Świata.
,,Jestem
absolwentem Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie, którą ukończyłem przed pół
wiekiem (29 listopad 1965 r.), jako pilot myśliwski. Kilka tysięcy lotów na
samolotach myśliwskich MIG-21 oraz LIN-5 uwieńczonych wykonaniem zadania i
bezpiecznym lądowaniem, pozwala mi swobodnie poruszać się w temacie latanie – w teorii i praktyce. (….) Pod
koniec służby wojskowej byłem wykładowcą taktyki lotniczej w Akademii Sztabu
Generalnego w Rembertowie. Obecnie pozostaję na emeryturze, a mój status to pułkownik w stanie spoczynku.
(..) Relację, jaką tutaj opisuję, spisałem na
podstawie przeżyć, których doświadczyłem podczas pewnego lotu. Nie ma w niej
zasłyszanych, przeczytanych czy wymyślonych treści. Nie ma też zapożyczeń.
Wszystko o czym opowiada wydarzyło się naprawdę, a że brzmi to wręcz nieprawdopodobnie,
to inna sprawa. (…) A oto już sam opis relacji.
Głos
nawigatora Punktu Naprowadzania (PN) był beznamiętny: - 215 – ty, dla ciebie kurs 175 (stopni), odległość (do lotniska) 120
km.
Wprowadzam
swojego MIG-21 w lewy ciasny zakręt i wyłączam celownik. Zielona poświata
gaśnie. Cel przechwycony. Zadanie wykonane. Za ok. 10 minut powinienem siadać na swoim lotnisku. (…) Dochodzi
północ. Jest piękna, bezksiężycowa, rozgwieżdżona (znajduję się nad chmurami)
kwietniowa noc, a dla mnie oznacza to trzeci i zarazem ostatni planowany w tym
czasie lot. Rozkładam się, na ile pozwala mi kask zwany gie-sza (skrót od giermoszlem,
czyli hermetyczny hełmofon). Do tyłu widzę
także, bo nad głową mam peryskop. (…) Jest pełne zachmurzenie z niewielkimi
wypiętrzeniami. Jak okiem sięgnąć, chmury. Podstawa dolna ok. 500 m. górna nie
przekracza 2500 m. Wiem, o tym, bo przed kilkunastoma minutami pokonywałem je,
tyle, że w górę. Nad nimi bezkres. Widzialność ograniczona kulistością ziemi,
czyli tzw. milion na milion. Gdyby
nie chmury (wysokość lotu 8000 m.) widziałbym pół Polski. Najbliższy widoczny,
podświetlony, jaśniejszy obszar chmur to Łódź, dalej, trochę z boku
Częstochowa, na horyzoncie Śląsk. Tam zmierzam.
 |
| MIG 21 |
Pogoda
marzenie. Prędkościomierz pokazuje 900 km/h, czyli …. 250 m. w ciągu sekundy,
lub, jak kto woli, kilometr w 4 sekundy. I choć możliwości samolotu są o wiele
większe, bo może rozwinąć 2,05 Ma, w tym momencie robi to wrażenie chyba tylko
na operatorach kolejek elektrycznych (…) Dla pilota zaś to pikuś.
Trzy światła
(….) Po
kilku minutach zgłasza się kolejny współpracownik
z ziemi. Jest nim kierownik ślepego
lądowania (KSL) mojego lotniska, który podpowiada, jak wejść na ścieżkę
lądowania. Wysuwam podwozie i daję nura w chmury. Są gęste.
Czuję
lekką turbulencję, drżenie, trzepanie, podrzucanie samolotu. Tak w chmurach
bywa. Znikają gwiazdy. Słychać charakterystyczny świst wysuniętego podwozia.
Samolot lekko kiwa się na boki.
Jestem na ścieżce. (….) Do progu pozostało 15 km i 400 m. wysokości, gdy włącza
się KLS: - 215, idziesz dobrze. Podejście
czyste, pas wolny. Tego mi potrzeba. Za chwilę będę na ziemi. (…) Nagle
mnie mrozi. Przed sobą, na tle chmur, powyżej linii horyzontu widzę światła
pozycyjne dużego samolotu, którego jeszcze tam przed chwilą nie było – i nie
powinno być ! Lecimy z tym samym kursem. Piszę: światła samolotu, choć nie
mam pewności, czy jest to samolot, bo powinienem dostrzegać lewe czerwone,
prawe zielone i ogonowe białe. Tu natomiast wszystkie światła są białe. Ale to
dla mnie nie jest istotne. Muszę uniknąć kolizji, czymkolwiek to miało
być. Zwiększam obroty silnika i wchodzę
w głęboki lewy zakręt, unikając zderzenia. Robię to wbrew obowiązującym
przepisom, gdyż mała prędkość i mała wysokość to zabójcza mieszanka. (…)
Jednocześnie zauważam, że światła przede mną wykonują z minimalnym opóźnieniem lustrzany ruch. Przerzucam MIG-a w prawy
zakręt, ale sytuacja powtarza się. Ponawiam manewr. Samolot gwałtownie zbliża się, naśladując moje ruchy. Rośnie w
oczach. Odnoszę wrażenie, że dzieli nas kilkadziesiąt metrów i zaraz nastąpi
zderzenie !
 |
| Hipotetyczny wygląd obiektu |
Obiekt małpuje ruchy samolotu
Nie mam
wyjścia. Podświadomie chcę uniknąć kolizji, oddaję
drążek do siebie, przechodząc w zniżanie. A pojazd przede mną bawi się.
Małpuje ruchy samolotu, cały czas pozostając lekko powyżej mojej wysokości.
Wyraźnie widzę światła na tle chmur. Mam wrażenie, że dostrzegam jego sylwetkę.
Rzut oka na wysokościomierz w ułamku sekundy otrzeźwia mnie. Jestem 50 metrów
nad ziemią. Zgroza. (…) Pcham manetkę do przodu, ciągnę drążek i idę w górę
zgodnie z zasadą, że z niebem nikt jeszcze nie się nie zderzył, a z ziemią…
owszem, choć tam, w górze chyba nie mniejsze niebezpieczeństwo. Wejście w tzw.
strugi powstające za samolotem to gwarantowana utrata sterowalności i
zgaśnięcie silników. (…) Miotam się, ale zabawa trwa.
-
215, co tak tańczysz ? – pyta KSL.
-
Kto przede mną ? – rzucam w odpowiedzi.
-
Podejście czyste – słyszę.
W tym
momencie światła samolotu znikają tak nagle, jak się pojawiły. Nie wiem, co
jest grane. (…) Nadal bacznie obserwuję przestrzeń. Oczy mam dookoła głowy. On
gdzieś tu może być i wszystko może się powtórzyć. (…) Wchodzę na pas i ląduję.
Kołuję na stoisko. Lot zakończony. (…) Później dzwonię do KSL i pytam, kto był
na podejściu bezpośrednio przede mną ? – Miałeś
czyste podejście – słyszę. – Po co
manewrowałeś kursem ? Szedłeś dobrze. (…) Sytuacja jest dla mnie
niezrozumiała. Światła widziałem na pewno. Nie były to refleksy świetlne na
oszkleniu szyby kabiny ani gwiazdy, bo niebo pozostawało niewidoczne (pełne
zachmurzenie), a czarne żaluzyjki przeciwodblaskowe w kabinie – rozwinięte. Do
tego naśladujące moje ruchy manewry samolotu,
nagłe pojawienie się i takie samo zniknięcie tajemniczego pojazdu. Za dużo
pytań bez odpowiedzi. Mam spore doświadczenie lotnicze, ale z taką sytuacją
spotykam się po raz pierwszy. (…) Próby wyjaśnienia całego zdarzenia nazajutrz
spełzły na niczym. Rozmowy z kolegami lądującymi przede mną i po mnie nic nie
wzniosły. Nikt nic nie widział i nie słyszał”.
Skoordynowany ruch świateł
Tyle
Pan Jerzy. W jego opisie brakowało dwóch istotnych szczegółów, które udało się
ustalić już bezpośrednio w rozmowie z p. Jerzym – daty i miejsca zdarzenia.
Wiadomo, że do zdarzenia doszło w marcu lub kwietniu 1973 r. , około 24.
Świadek podchodził do lądowania na lotnisko Mierzęcice. Obecnie jest to cywilne
lotnisko Katowice – Pyrzowice. Obiekt
był obserwowany na wysokości od 4350 m. do 400 m. wzrokowo. W chwili
wykonywania karkołomnych manewrów tuż nad ziemią, świadek nie widział obiektu,
gdyż skupiony był na pilotażu. Aparatura przyrządowa pokazywała prędkość 500
km/h. samolotu i taką prędkością poruszał się obiekt, małpując manewry MIG – a.
Oczywiście prędkość ta ulegała zmianie w trakcie obserwacji, ale nie
przekroczyła 500 km/h. Co do kształtu obiektu, to sprawa pozostaje dyskusyjna.
Zdaniem p. Jerzego były to trzy światła ułożone w trójkąt. ,,Światła były
powyżej linii horyzontu, na tle chmur. Sylwetki ani kształtu samolotu nie widziałem.
Ponieważ ruch świateł był skoordynowany tzn. jak lewe niżej to prawe
wyżej i odwrotnie to mózg „dorobił” sylwetkę samolotu. Z rozstawu świateł
„dorabiana” była wielkość i odległość, ale wobec braku punktu odniesienia nie
mogłem tego przeliczyć na metry. Powiększanie się odległości między światłami
zewnętrznymi odbierałem jako zbliżanie się. Przy maksymalnym zbliżeniu miałem
wrażenie, że dzieli nas około 50 no maksymalnie 100 m. ale to tylko wrażenie.
Naśladowanie moich ruchów odbywało się z niewielkim opóźnieniem, myślę, że ok.
0,5 sek. To też potęgowało wrażenie realnego obiektu”. – relacjonował p. Jerzy.
Ponadto nie stwierdzono, aby obiekt był widoczny na radarze. Na pewno KSL nie
zarejestrowało drugiego obiektu w okolicy. Nie wiemy natomiast czy celownik
radiolokacyjny mógł wykazać obecność intruza, gdyż był wyłączony. Czas
obserwacji zamykał się na maksymalnie 1 minutę. Uruchomienie tego
oprzyrządowania zajmowało średnio 3 minuty.
Obiekt
nie wpłynął na pracę urządzeń w kokpicie. Świadek nie stwierdził żadnych
odchyleń. Jedynie, co wydaję się tutaj szczególnie nieprawdopdobne, to
karkołomny manewr zejścia na wysokość 50 m. Tutaj p. Jerzy musiał wykazać się
niezwykłymi umiejętnościami pilotażu, skoro nie rozbił się w pobliżu lotniska. W
rozmowie skomentował to następująco: ,,Ma Pan wątpliwości co do 50 m minimalnej
wysokości i specjalnie się Panu nie dziwię. Ale, jak widzi się przed sobą
światła „stodoły” na odległość wyciągniętej ręki, to robi się wszystko aby
uniknąć zderzenia. Do tego strugi i spaliny przyspieszają proces decyzyjny. Na
Migu jak i na każdym innym samolocie, przed jakimkolwiek manewrem w
płaszczyźnie lotu i przed wznoszeniem, należy zwiększyć obroty silnika i
zachować koordynację ruchów „drążek - orczyk”, czyli tzw. kulka w środku. Jest
to podstawa podstaw. Wiedzą o tym wróble z Dęblina przed wylotem z gniazda. 50
m odczytałem z radiowysokościomierza a ten pokazuje wysokość rzeczywistą, tą
nad terenem. O resztę zadbała Opatrzność. Oczywiście łamałem przepisy, ale co
miałem zrobić???”.
Szczęśliwie
p. Jerzy wylądował bezpiecznie na lotnisku. Mimo zarejestrowanej rozmowy
świadka drogą radiową z KSL, p. Jerzy nie zdecydował się na przedstawienie
pisemnego raportu ze swojego spotkania z niezidentyfikowanym celem. ,,Żadnego
raportu nie pisałem i nie meldowałem. Nie było więc wyjaśniania, które i tak
niczego by nie wyjaśniło, zgodnie z wojskową zasadą, że „sprawa po wyjaśnieniu,
stała się niejasna”. Może moje ówczesne postępowanie jest dla Pana
niezrozumiałe, ale tak naprawdę to o czym miałem meldować? Że coś widziałem i
nie wiem co to było? Finał byłby taki, że być może zostałbym ukarany za łamanie
przepisów, choć nikt nie powiedziałby mi jak miałem się wówczas zachować.
Pogoda była dobra, lotnisko jak na dłoni, samolot sprawny, to się ląduje. Wylądowałem
cało, a że wymagało to trochę umiejętności manewrowania na pograniczu ryzyka to
trudno. Nikt nie obiecywał, że będzie lekko. Potrafiłem zrobić to w sposób
bezpieczny i zrobiłem” – podsumował p. Jerzy.
Możemy
się jedynie zastanowić na koniec, do ilu jeszcze incydentów tego typu mogło
dość w historii polskiego lotnictwa ? Ilu emerytowanych pilotów nie opowiada o
podobnych przypadkach ? – pozostaje pytaniem retorycznym.
Wszystkich świadków podobnych obserwacji proszę o kontakt na maila:
dam.trela@gmail.com
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz